百年糖鐵風雲

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根據文獻記載,臺灣的糖業最早可追溯至荷蘭、鄭成功時代,當時砂糖就是台灣對外出口貿易的主要農產品,輸出到日本與南洋各國。但是當時的製糖並非後來所見糖廠等新型工業的模式,而是高度依靠人力的、分散經營的「糖廍」,此種製糖方式是用兩個由花崗岩製成的石轆,甘蔗放在石轆齒槽,以水牛轉動,即可壓榨出蔗汁,經由槽溝導流蒐集,再用鐵鍋進行蒸煮,燃料可使用乾燥的甘蔗渣和木材,人必須邊煮邊攪動,且要換鍋,手續繁瑣。也因糖廍規模小,因此甘蔗種植面積亦小。此種傳統製糖的方式,在日本人佔領臺灣之後,即引入現代化糖業生產,禁絕臺灣人自行製糖的糖廍,改為大型財團經營的新式製糖廠、糖鐵也應運而生。

1902年台灣製糖株式會社橋仔頭第一工廠的設立,正式揭開新式糖廠的盛世,直到臺灣光復前夕,臺灣新式製糖分屬4大製糖株式會社所有,共有42座糖廠、15座酒精廠。光復之後,國民政府設立臺灣糖業接管委員會進行接管,隨後改組成臺灣糖業股份有限公司。戰後百業蕭條的臺灣,有很長一段時間全靠出口糖賺進外匯,全盛時期甚至佔臺灣生產總額的7成。糖業公司為臺灣提供了大量的就業機會,糖廠鄰近的社區都有空氣裡冒著甜甜蔗香味、偷甘蔗、搭糖鐵上下學的記憶。

為了在糖廠附近的蔗田收蔗之便,1907年自夏威夷引進762釐米軌距輕便鐵道,11月開始正式於橋頭牽引運蔗列車。亦因沿途客運需要,1909年開始載客(新營—鹽水,屏東—里港、九曲堂—東港,朴子—嘉義,佳里—隆田,鳳山—林園,鳳山—後壁林等)。由於其軌距較台鐵窄,因而民間稱之為「五分車」,五分車的發展到了二次大戰爆發前,已經遍及中南部,但其興建是以糖廠為中心,向外輻射,且因河川阻隔,故而多以東西向為主,各廠並未相連,且需接駁台鐵縱貫鐵路方能運至高雄港出口。

戰後開始重建受創的鐵道,至1950年代達鼎盛時期,全長約3,000公里,客運41條計675公里。1951年因應戰備考慮,計畫興建「南北平行預備線」,希望將各糖廠原有輻射狀鐵道網南北連貫起來,至1953年北接彰化溪洲糖廠水尾線、南接虎尾糖廠西螺車站的西螺大橋通車,作為縱貫線的預備線的糖鐵南北線全通,可由台中至高雄並銜接高屏溪橋達屏東、南州,將西部除月眉糖廠外所有糖廠串連起來,並可直抵高雄港進出口,高雄港即是因糖業而興盛起來。

然而1960年代後期公路發達,糖鐵開始萎縮,尤以客運首當其衝。1970年代開始機械採收甘蔗,原料線亦大幅縮減,僅保留幹線,而以拼裝車(鐵牛)來回蔗田與裝車場。1974年西螺大橋鐵軌拆除,南北線改以斗南為起點,1982年北港糖廠嘉義線結束客運,從此糖鐵載客正式走入歷史。1990年代各糖廠快速關閉,許多鐵道開始廢除,2001年蒜頭糖廠淹水停閉,2002年新營糖廠關閉,從此不再有列車行駛南北線。到2004年只剩下虎尾、南靖、善化等三糖廠仍維持製糖運轉,原料線則只有虎尾馬公厝線仍有鐵道運輸。糖業沒落、糖廠關停、糖業建築毀棄、糖鐵廢棄之餘,2001年底起,烏樹林糖廠開始轉型行駛觀光小火車,接著溪湖、蒜頭、新營、南州等廠陸續跟進。

從1907年底第一條糖鐵出現,1909年糖鐵開始經營客運至今,五分車已經進入百年,見證風雲變化的臺灣產業發展史,如今,正是重溫上一代白甘蔗香甜的歷史記憶,並且保存活古蹟、注入新的價值與意義,傳承給下一代的時機,因此,千里步道與地方文史人士開始構思糖鐵的新出路,期待糖鐵古蹟活化,老店新生,振興沿線社區,為地方帶來新希望。